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中俄或合資修建跨境公路橋 將大幅降低物流費用
“一帶一路”陸路口岸行：27年的黑龍江大橋夢
一財網 章軻
在國傢“一帶一路”戰略和黑龍江省“東絲路帶”佈局中，黑河的優勢就是獨特的區位。黑河口岸的客運量在黑龍江25個口岸中位居第一位，近6年間，出入境人員超百萬人次。
“27年瞭，中俄雙方最早參與黑龍江大橋項目運作的負責人換瞭幾屆，有的已經過世，但橋還是沒有建起來。”8月2日，黑龍江省黑河市交通運輸局局長李豐才對《第一財經日報》記者說，“最近非常擔心，因為距離8月24-28日中俄運輸分委會第十九次會議的召開隻有三周時間瞭，如果中俄雙方不能就大橋建設簽署協定，這事可能還得拖下去。”
作為黑龍江省中俄出入境旅客人數最多的口岸和“一帶一路”的重要節點，黑河市在今年的《政府工作報告》中，將黑龍江大橋、跨江空中索道項目開工列為牽動發展大局的“十件大事”之首。
但這件大事年內能否落定，目前還是一個未知數。
俄方最早提建設動議
8月1日，交通運輸部組織的“一帶一路”陸路口岸萬裡行首站抵達黑河。本報記者站在黑龍江畔依欄眺望，對岸的俄羅斯遠東第三大城市佈拉戈維申斯克市已經華燈初上，住宅樓裡，傢傢戶戶也亮起瞭燈。
記者的身後，是一座雙臂高高托起孩子的母親的雕像，上百位老人正在廣場上歡快地跳著廣場舞。
“黑河距離佈拉戈維申斯克市，最近處隻有700米左右。許多年前，兩個地級市之間就考慮架橋瞭。”黑河市副市長楊弘智對記者說。
8月2日上午，在黑河口岸的碼頭上，黑河市大橋辦副主任於洋特意讓人拿來黑龍江大橋規劃方案示意圖。“1987年，黑河率先恢復中蘇邊境貿易。”於洋說，1988年7月，為改善黑河口岸的通關環境，滿足貨物運輸和人員往來的要求，前蘇聯阿穆爾州執委會首先向中方提出瞭黑河黑龍江大橋項目的建設動議，並得到黑河方面的積極響應。
在那之後，雙方完成瞭立項、地方技術性會議，中俄兩國簽署《建橋協定》等，還取得瞭建橋所必需的大部分法律性文件，以及完成瞭橋址方案確定、水下地形測量、工程地質鉆探、水工模型試驗等大量前期技術工作。
“不過，最初設計的是建鐵路橋，中方鐵路主管部門認為，建瞭之後車皮問題恐怕很難解決，於是就改為建公路橋。”於洋說。
到瞭2004年初，中方完成瞭《公路大橋工程項目可行性研究報告》四次修編及二次補充和《大橋環境影響評價報告表》、《黑河長發屯公路口岸可行性研究報告》等7個行業報告的編制。
當年4月5日，黑河市政府代表團在佈拉戈維申斯克市與俄阿穆爾州行政公署舉行工作會談，雙方就盡快啟動黑龍江大橋公路橋建設、促進雙邊經貿投資合作等7個方面的議題達成共識，並簽署瞭《會談紀要》。
“積極爭取當年年底前開工建設。”時任黑河市市長郝會龍表示，“瓜熟待蒂落瞭，隻要我們雙方共同努力，今年黑龍江大橋公路橋一定能按時開工。”
2004年，中俄貿易首次突破200億美元大關，黑龍江進出口總值也達到38.2億美元，黑龍江省政府的建橋熱情也非常高。
“當時沒有資金，省裡墊付瞭800萬元，我們就先修瞭一段，至今你還能看到當年修的路基。”於洋對記者說，根據當年的設計，黑龍江大橋主橋全長1079.3米，總投資近20億元，當時中俄雙方認可的出資方案是，主橋對半分，各自出資建設，引橋也是各自承擔建設。
此外，黑河市還對大橋橋頭城市規劃區進行瞭規劃，設置瞭口岸功能區、金融商務區、重工業區、輕工業區、倉儲保稅區和居住區，以滿足大橋建設帶來的經濟開發的需要。
中俄雙方或成立合資公司
2005年3月，黑龍江大橋《工程項目可行性研究審查意見》通過交通部報送國傢發改委，確定“安排專項資金1.12億元人民幣，作為國傢投入的資本金，用於主橋、引橋及接線建設”。
2006年9月15日，中俄總理定期會晤委員會運輸分委會第十次會議在北京結束並簽署會議紀要。雙方支持建設黑河、洛古河、東寧等黑龍江界河大橋，同意加快辦理各自國內手續。
但好事多磨，隨著亞洲金融危機的到來，雙方的建橋熱情開始降溫。“每到逢‘5’的年頭，就會熱一些。”於洋對記者說。
據本報記者瞭解，2013年中俄總理定期會晤委員會運輸合作分委會海運河運汽車運輸和公路工作組第十七次會議後，建黑龍江大橋的事再度提上日程。根據會議紀要，中俄雙方成立中俄跨境基礎設施建設專門工作組，推進黑河—佈拉戈維申斯克公路大橋的建設。
黑龍江省交通運輸廳2014年提出，“十三五”時期，力爭建設完成黑河黑龍江大橋。同年5月17日，黑龍江省委書記王憲魁曾對到黑龍江視察工作的交通運輸部部長楊傳堂表示，希望“從國傢層面推動黑河黑龍江大橋等中俄界河橋建設”。
“黑龍江作為向北開放的重要窗口，交通運輸至關重要。”8月1日，黑龍江省交通運輸廳副廳長朱金玉對記者說，黑龍江地處東北亞中心地帶，是亞洲及太平洋通往俄羅斯和歐洲大陸的重要通道，有25個國傢一類口岸和10個邊境互市貿易區。其中，黑龍江與俄羅斯有著長達3045公裡邊境線，與俄羅斯遠東地區的五個邊區(州)相鄰，有15個對外開放口岸。
朱金玉介紹，2014年經黑龍江省各邊境口岸完成國際道路客運量92.5萬人次，貨運量131.2萬噸，出入境車輛12.2萬輛次左右。目前，黑龍江對俄汽車運輸分為汽車公路運輸、夏季汽車輪渡運輸、冬季汽車冰上運輸和浮箱固冰通道運輸。“沒有永久性的固定橋梁，對於交通運輸還是不方便。”他說。
根據《“中蒙俄經濟走廊”黑龍江陸海絲綢之路經濟帶建設規劃》，“十三五”期間，黑龍江將“力爭到2020年在中俄界河上建成至少一座永久性公路橋梁”。
於洋告訴記者，根據中俄雙方最新確定的建橋方案，雙方將成立合資公司，“可能大部分資金需要中方出，俄方參與建設。建成後，俄方在他們那裡也會設立收費站。”
俄方人員對黑河-佈拉戈維申斯克黑龍江大橋規劃方案表現出濃厚興趣。攝影/章軻
大幅降低貨物流通費用
“如果黑龍江大橋能建起來，也能緩解我們口岸的壓力。”黑河口岸辦副主任張靜對本報記者說，黑河口岸的客運量在黑龍江25個口岸中位居第一位，近6年間，出入境人員超百萬人次。
“長期以來，受黑龍江春秋兩季流冰期制約，黑河口岸全年貨物運輸有效時間隻有240天左右，兩地的貿易運輸都受氣候條件影響，每年3個多月的流冰期時間隻能靠氣墊船進行旅客運輸，貨物運輸被迫暫停。”張靜說。
8月份，正值黑河當地旅遊旺青埔信貸房貸季。2日一早，本報記者在黑河口岸看到，往返黑河市與佈拉戈維申斯克市的客輪頻次密集。張靜介紹：“高峰期時，每天大約有8000人過境，工作壓力很大。”
李豐才告訴記者，在國傢“一帶一路”戰略和黑龍江省“東絲路帶”佈局中，黑河的優勢就是獨特的區位。
以黑河、佈拉戈維申斯克兩個城市為中心，東進可抵達俄遠東人口稠密地區，西出可進入俄腹地和歐洲各國，南下可至中國內地、東南沿海、港澳臺地區、朝鮮半島、日本、東南亞各國。
黑龍江交通運輸部門測算，從黑河口岸進入俄羅斯腹地，比從綏芬河和東寧近1500公裡。如以哈爾濱為集散地，俄西北部貨物到達騰達-斯科沃羅季諾分流到滿洲裡和黑河口岸，經黑河口岸比經滿洲裡口岸近644公裡；俄東北部貨物到共青城-沃羅洽耶夫分流到黑河和綏芬河口岸，經黑河口岸比經綏芬河口岸近152公裡；貨物從雅庫茨克發出，經黑河口岸比經滿洲裡口岸近2051公裡，比經綏芬河口岸近1786公裡，可以大幅降低中俄貨物流通的綜合費用。
“但有的時候，優勢也是劣勢。”楊弘智對記者說，“這麼多年籌建黑龍江大橋，不說是一部‘血淚史’，也是一段‘辛酸史’。畢竟這是國與國之間的事，作為地方政府很難推動。”
李豐才補充說：“黑龍江本身的財力就很弱，而黑河在財力上更是隻占全省的2%。”2014年，黑河市公共財政收入為26.4億元，增長14.2%，其中市級隻有8.2億元。今年，黑河市預計全年公共財政收入增幅隻有10%。
新聞來源http://finance.sina.com.cn/china/dfjj/20150803/110722860728.shtml
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